A garantia das acessibilidades (mais as ferroviárias que as rodoviárias)do novo aeroporto a Lisboa é um dos aspectos cruciais que os candidatos querem ver clarificados até ao lançamento do concurso. Esta necessidade foi frisada pelo ministro das Finanças, na sessão do modelo de transacção do aeroporto. Mais que a execução, Teixeira dos Santos terá que avaliar a viabilidade económica da alta velocidade ferroviária para decidir a participação do financiamento público no projecto, cujo modelo de negócio será definido na primeira metade do ano. Os dados preliminares indicam que investimento público nacional entra com 40% do custo da infra-estrutura, o que soma mais de três mil milhões de euros.

A opção política de colocar o shuttle, que assegurará a principal ligação entre Lisboa e o aeroporto quatros vezes por hora e em 20 minutos, na linha de alta velocidade Lisboa/Porto faz depender a própria viabilidade do aeroporto da construção deste troço, que será o mais complexo e mais caro desta linha. O custo é comparável ao do próprio aeroporto, na medida em que implica construir vários quilómetros de túneis e viadutos para entrar pelo norte de Lisboa. A ligação entre os dois projectos ao nível da execução e área de intervenção voltou também a estar em cima da mesa, com a possibilidade da linha atravessar o aeroporto para colocar a estação no perímetro da Ota.

Em caso de atraso desta ligação, cuja data de conclusão já foi adiada uma vez, de 2013 para 2015, poderá sempre retomar-se a solução que previa utilização da Linha do Norte para este veículo rápido, o que implica a quadruplicação desta via.

A construção das acessibilidade são um risco do Estado e o Governo terá de garantir a operacionalidade desta ligação, aquando da entrada em operação do aeroporto, em 2017, e um eventual incumprimento terá penalizações. Já o modelo exploração das infra-estruturas - em estudo - sobretudo para o shuttle, pode vir a ser assumida pelo operador do aeroporto ou objecto de novo concurso. Já a definição e responsabilidade pelas acessibilidades rodoviárias está mais definida, cabendo a sua construção à Estradas de Portugal e a Brisa.

Os interessados estão à espera da definição do modelo regulatório que, mais que a participação que o Estado venha a manter na ANA, fixará as obrigações do novo operador de serviço, bem como as rendas a pagar ao Estado e a taxas a cobrar nos aeroportos. Peça do mesmo conjunto é o contrato de concessão da ANA e o seu tempo de duração, sendo que 30 anos poderá ser insuficiente caso o investimento aumente e a rentabilidade da exploração fique abaixo das expectativas.

A avaliação da ANA e a data de entrada dos privados na gestão da empresa são outras questões essenciais para os privados. O valor da ANA, que há quatro anos foi valorizada entre 1250 e quase dois mil milhões de euros, dependerá dos activos incluídos. Há edifícios e mesmo hotéis em construção - Porto e Faro -, que podem ficar de fora. O valor da dívida também será relevante, já que a empresa tem financiado elevados investimentos com recursos próprios, mas também com endividamento. A expansão da Portela, orçada em 350 milhões de euros, deverá ser financiada com recurso a empréstimos. AS

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