A construção de um novo aeroporto em outro local que não fosse a Ota colocaria em causa o acesso a fundos comunitários, explicou o ministro das Obras Públicas. No final da apresentação pública do projecto do futuro aeroporto e dos 15 estudos que levaram à decisão do Governo, a escolha da localização era ainda alvo de muitas críticas, nomeadamente dos sectores do turismo e ambiente. Mas José Sócrates, na sessão de encerramento, garantiu "não ter dúvidas que a Ota é a melhor localização, por razões económicas e ambientais".

O projecto da Ota, explicou Mário Lino, faz parte da rede transeuropeia de transportes, que prevê a atribuição de fundos comunitários e a obtenção de empréstimos junto do Banco Europeu de Investimentos (BEI) em condições vantajosas, para os projectos considerados prioritários. Uma das condições previstas para a atribuição de fundos comunitários "é que a construção comece antes de 2010", recordou o ministro.

A estratégia de transporte aeroportuário português para os próximos anos está baseado em três aeroportos Ota, Sá Carneiro (Porto) e Faro. Por isso, o novo aeroporto não irá tirar tráfego ao aeroporto Sá Carneiro, como têm afirmado alguns dos críticos do projecto. Quando muito irá competir com Madrid. Ou seja, a Ota poderá tornar-se numa alternativa ao aeroporto de Barajas, "aumentando a visibilidade de Portugal no exterior", precisou Mário Lino.

Em defesa da nova infra-estrutura estiveram os consultores da Parsons e da Aéroports de Paris. As vantagens são retirar o aeroporto do centro da cidade, eliminando o risco de acidentes, e permitir a construção de duas pistas paralelas, aumentando a capacidade de movimentação de passageiros e tráfego. A Ota tem ainda vantagens económicas e ambientais em relação a outras localizações, como, por exemplo, Rio Frio.

Pelo contrário, os representantes do turismo insistem que a deslocalização do aeroporto vai fazer perder 16% dos turistas e afectar a competitividade de Lisboa. Os ambientalistas, por seu lado, lembram que vão ser feitas movimentações de terras da ordem dos 47,3 milhões de metros cúbicos de terra. A orografia acidentada da zona é também fortemente criticada.

O Governo, em coro, realçou o facto de não existirem dúvidas que

o aeroporto da Portela "estará fortemente condicionado a partir de 2015". O aeroporto da Portela, mesmo com os investimentos em curso da ordem dos 400 milhões de euros, ficará com uma capacidade máxima de 16 milhões de passageiros, em 2015, dois anos antes da inauguração da Ota. O novo aeroporto atingirá o limite de 40 milhões de passageiros só em 2039.

Guilhermino Rodrigues, presidente da ANA e da Naer, entidade que promove a construção do novo aeroporto, explicou que a expansão da Portela, com a construção de uma segunda pista é inviável. "O alargamento implicaria a expropriação de cerca de 80 hectares e o realojamento de mais de dez mil pessoas. Obrigaria a arrasar a zona do Lumiar", disse.

Os estudos para analisar a viabilidade da expansão foram realizados em 1999. Na altura, apontava-se para valores da ordem dos 800 milhões de euros. Os estudos da ANA referem ainda que a Portela afecta actualmente mais de 200 mil pessoas, devido à poluição sonora provocada pelos aviões ao sobrevoarem a cidade.

Sobre o destino a dar aos terrenos da Portela, após o seu encerramento, Mário Lino disse que o "Governo já tem um conjunto de ideias", mas considera que ainda é cedo para anunciar qualquer decisão nesse sentido. A Câmara Municipal de Lisboa terá de ser ouvida no processo.

Teixeira dos Santos, o ministro das Finanças, que esteve ao lado dos seus colegas de Governo, concluiu que "o aeroporto da Ota [que vai custar 3,6 mil milhões de euros] é um bom investimento porque se pagará a si próprio e vai estimular a economia".

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