<I>PIIP não é estratégico nem prioritário</I> - dn

editorial

PIIP não é estratégico nem prioritário

1pedro

ferraz

da costa

Se se quiser apostar na competitividade externa, como resposta ao alargamento da UE e à globalização, a área dos transportes é estratégica.

Aguardava-se o anúncio das prioridades do Governo nesta matéria, não só para conhecimento das opções tomadas, mas também para verificar se as obras públicas se incluíam na política governamental ou se, ao contrário e como quase sempre no passado recente, a política do Governo serviria um qualquer programa de obras públicas e de absorção de fundos comunitários.

Pelo que se ficou a conhecer, o Governo deixou-se arrastar pelas máquinas de promoção dos grandes projectos e desistiu de assegurar o insubstituível papel do Estado na articulação de políticas e na compatibilização das diversas redes portos, aeroportos, estradas e ferrovias.

As opções da Ota e do TGV são duas manifestações desse afastamento das realidades, quer quanto aos custos de investimento e de operação, quer quanto à inoportunidade estratégica face a necessidades mais prementes.

2. Somos o país mais periférico da Europa, a duas horas e meia a três horas do centro de gravidade da Europa, numa situação de fim de linha.

Aproximarmo-nos da Europa, com voos directos para mais cidades de média dimensão e transformarmo-nos em factor de recentramento face à África e à América Latina é decisivo para a nossa capacidade económica num mundo globalizado. A aposta da TAP no transporte para o Brasil transformou Portugal num hub importante no transporte da Europa para a América Latina, e é exemplo do que se deve fazer.

Sem transportes aéreos competitivos Portugal fica mais isolado do que a Albânia. Quanto a aeroportos o que é necessário é racionalizar em rede Porto - a servir o Noroeste da Península Ibérica, com comboio rápido e plataforma de carga ligada a Leixões (próximo e já existente), aerogare já modernizada, Faro, com vocação turística e a Portela.

Começa aqui o pior do PIIP (Programa de Investimentos em Infra-Estruturas Prioritárias) o projecto do novo aeroporto, e logo na Ota!

A OTA significa, face à Portela, mais uma hora a hora e meia em cada sentido. Põe-nos já a mais de quatro horas do centro da Europa, o suficiente para inviabilizar as viagens de um dia características do mundo dos negócios actual e para dificultar o turismo de fim-de-semana, segmento muito importante para o futuro do nosso turismo.

Aliás, não há nenhum agente económico a favor do novo aeroporto. Nem as empresas, nem as companhias aéreas, os agentes de viagens ou os hotéis.

3. Quanto à necessidade de substituir a Portela, nunca foi apresentado um único relatório que o demonstrasse.

O ministro das Obras Públicas da altura, o eng. João Cravinho, afirmou que a capacidade máxima da Portela era de 12/13 milhões de passageiros, que não era possível levar o metro à Portela, apesar de ir chegar à Gare do Oriente.

O bom funcionamento durante o Euro 2004 demonstrou que afinal, mesmo só com uma pista, daria para muito mais.

O actual ministro, logo quando iniciou funções confessou-se surpreendido por se querer substituir a Portela, que já daria para 22/23 milhões, pela Ota, que não daria para mais de 30 milhões de passageiros.

Talvez para justificar a necessidade do novo aeroporto, a ANA aceitou a desmobilização de terrenos que quase inviabiliza uma segunda pista, com a imediata autorização de construção de habitação nesse terreno, sem isolamento de ruído.

4. Quanto à localização na Ota, as estimativas iniciais apontavam para um custo de 250 milhões de euros. Depois falou-se em 500 milhões. Agora em 650 milhões.

Atendendo à experiência dos nossos projectos públicos deveria ultrapassar os mil milhões.

Porquê na Ota? Pergunte-se à Força Aérea onde havia desastres. Na Ota.

Seria preciso abater um morro gigantesco e desviar três linhas de água para fazer só uma pista.

A Ota acabaria com a Portela e também com Pedras Rubras.

Há soluções alternativas. Três bases aéreas - Granja do Marquês, Alverca e Montijo permitiriam tirar da Portela os charters, a carga aérea, a aviação geral e o Figo Maduro da Força Aérea -15% do movimento.

E transformar a Portela no segundo hub ibérico, virado para o Atlântico Sul, com melhores condições atmosféricas que Madrid e com um investimento limitado.

Madrid, aliás, não é rival. É e será sempre outra escala, com uma população de 45 milhões e com 80 milhões de turistas.

A falta de publicação de qualquer estudo é, por omissão, indiciadora de que não há argumentos sólidos para substituir a Portela por uma solução pior em termos económicos e operacionais e hipotecar o País com uma dívida externa adicional de largas centenas de milhões, descontados os fundos comunitários que têm utilizações alternativas bem mais adequadas ao aumento da competitividade externa, que o novo aeroporto diminuiria. Está ainda por demonstrar a vantagem económica da Ota versus Lisboa. Será que entre tantos estudos este foi feito?